Prepare-se para mudanças profundas nos próximos anos em termos de conjunto motor-câmbio (powertrain) de seu automóvel. Quem pensa que depois de mais de 120 anos o motor a combustão interna (MCI) já deu o que tinha que dar, certamente está enganado.
É inegável existir espaço (pequeno) para os veículos elétricos a bateria nos próximos 10 anos, mas em curto e médio prazos os MCI a gasolina, etanol/flex, GNV e diesel estarão tão desenvolvidos e mais limpos que continuarão competitivos no mínimo até 2030.
A diminuição de consumo de combustível, única forma de controlar as emissões de gás carbônico (CO2) suspeito de colaborar para as mudanças climáticas, continua como objetivo primordial. Já se sabe que a era de km/h vai mudar para a de km/litro, ou seja, potência e velocidade submetidas ao menor consumo ou maior autonomia possíveis.
Mesmo na Europa, onde esse movimento é muito forte, existe quem afirme que carros elétricos são tão “verdes” como a forma de obter a energia. Não há emissões gasosas locais, de fato, mas para gerar eletricidade na maior parte do mundo há que liberar CO2 para a atmosfera em usinas térmicas.
Poucos países contam com hidroeletricidade ou geração atômica suficientes. Feitas as contas, um carro elétrico de porte médio-compacto “emite” indiretamente mais de 80 g/km de CO2 na média do Velho Continente.
Hoje, no entanto, está à venda um automóvel convencional a gasolina homologado para apenas 92 g/km. É o recém-lançado Fiat 500, de dois cilindros em linha, turbocomprimido e gerenciamento eletrônico das válvulas de admissão (MultiAir), desenvolvido pela FPT, braço de powertrain da marca italiana.
A tendência de diminuir o número de cilindros é irreversível em carros pequenos. Todos os grandes fabricantes trabalham em novos motores de três cilindros. A Fiat preferiu o menor atrito e dimensões reduzidas do dois-cilindros, entre outras vantagens.
Em avaliação na Itália, impressionou o desempenho do motor de apenas 900 cm³/85 cv e torque vigoroso de 14,8 kgf.m (equivalente a de um motor de 1,5 litro) a 1.900 rpm. É necessário entender o menor conforto acústico em qualquer propulsor com menos de quatro cilindros. O típico motorista europeu aceita. No Brasil há que se avaliar, pois o motor (sem turbo) está nos planos da fábrica de Betim (MG).
Essa versão do 500 possui um botão no painel para a posição ECO a fim de cortar o torque em um terço, útil a um usuário que dirige de forma tranquila, com menor nível de ruído no habitáculo e potencial de diminuir o consumo de gasolina. Também está equipado de série com sistema liga-desliga o motor, aos poucos avançando nos modelos europeus em busca de economia e silêncio nas cidades.
O MultiAir deve estar ainda em 2010 no Punto brasileiro, com o motor importado de 1,4 litro turbo de 163 cv, que vai estrear também a grife Abarth, sinônimo de esportividade. Aquela tecnologia de acionamento eletro-hidráulico das válvulas proporciona um grande salto de eficiência (maior taxa de compressão efetiva) dos motores flex, em especial ao utilizar etanol. A FPT trabalha nesse sentido, inclusive por facilitar bastante a partida em dias frios. Por enquanto, a Fiat nada confirma.
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